breaking news

Ενας άγνωστος – γνωστός μας: η ανάρτηση του αυτοκινήτου

February 9th, 2012 | by rodopinews
Ενας άγνωστος – γνωστός μας: η ανάρτηση του αυτοκινήτου
ΟΧΗΜΑ & ΑΝΑΒΑΤΗΣ
0

Αρθρο του Ραξή Επιτρόπου*

Το σύστημα ανάρτησης, δηλαδή κρεμάσματος (των τροχών στο αμάξωμα), αποτελεί ένα μεγάλο κομμάτι του μηχανήματος που λέγεται αυτοκίνητο και εκτελεί τις παρακάτω (σημαντικότατες) λειτουργίες:

  • Απορροφά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος για την άνεση των επιβατών και την προστασία των μηχανικών μερών.
  • Κρατά τους τροχούς σε συνεχή επαφή με το οδόστρωμα, βελτιώνοντας το κράτημα του δρόμου.
    Διατηρεί τα ελαστικά σε σταθερή γωνία με το οδόστρωμα, η οποία τα βοηθά να λειτουργούν σωστά (γωνία κάμπερ).
  • Αποσβένει θορύβους (ταλαντώσεις υψηλής συχνότητας) από τα ελαστικά και το δρόμο.

Τα βασικά μέρη ενός συστήματος ανάρτησης είναι:

Τα ελατήρια, δηλαδή μεταλλικά ελάσματα που σηκώνουν το βάρος του αυτοκινήτου. Κατά κανόνα έχουν σχήμα σπείρας (σπειροειδή) ή κυλίνδρου (ράβδοι στρέψης). Μπορεί να μοιάζουν και με παχιές μακρόστενες λαμαρίνες, που τις αποκαλούμε φύλλα σούστας. Πιο σπάνια χρησιμοποιούνται ελαστικοί θάλαμοι που περιέχουν πεπιεσμένο αέρα, κάτι που προσφέρει άνεση αλλά και πολυπλοκότητα. Εάν ένα αυτοκίνητο υποφέρει από έντονες κλίσεις στις στροφές, τότε τα ελατήρια του είναι πολύ ενδοτικά (μαλακά) και πρέπει να αντικατασταθούν με σκληρότερα. Αυτά όμως θα επηρεάσουν αρνητικά την άνεση των επιβατών. Εκτός από το ελατήριο του κάθε τροχού, υπάρχουν και ελατήρια που λέγονται αντιστρεπτικές δοκοί (ή ράβδοι). Μια αντιστρεπτική συνδέει το εμπρός ή το πίσω ζεύγος τροχών με το αμάξωμα, με τρόπο που μειώνει την κλίση του οχήματος στις στροφές – χωρίς να επηρεάζεται ιδιαίτερα η άνεση. Καταστρέφει όμως το κράτημα, μέχρι ένα βαθμό. Απ’ όσο γνωρίζω τις εφηύρε ο Ferdinand Porsche, ο οποίος, εκτός από γνώστης του αυτοκινήτου και συνεργάτης των Ναζί, δεν σκάμπαζε και πολλά από αναρτήσεις… Καλό είναι να χρησιμοποιούνται από τους σχεδιαστές, αλλά να είναι αρκετά εύκαμπτες για να μην καταστρέφουν το κράτημα. Πρακτικά δεν πρέπει να ξεπερνούν τα 24mm σε διάμετρο, αλλά σε πολλά μοντέλα είναι παχύτερες από 27: Οι κατασκευαστές δηλαδή προκαλούν τεχνητά γλιστρήματα! – Το γιατί είναι μεγάλη ιστορία, αλλά γενικά το αποτέλεσμα είναι δυσάρεστο.

Τα αμορτισέρ ή αποσβεστήρες κραδασμών, που αποσβένουν τις ταλαντώσεις στις οποίες μπαίνουν τα ελατήρια: Καθώς τα ελατήρια έχουν την κακή συνήθεια να μπαίνουν σε συνεχείς ταλαντώσεις, κάτι που θα έθετε το όχημα εκτός ελέγχου, οι τηλεσκοπικοί υδραυλικοί μηχανισμοί που λέγονται αμορτισέρ μετατρέπουν τις φυσικές αυτές ταλαντώσεις σε θερμότητα, εξαφανίζοντας τες… Εκτός από τηλεσκοπικά, υπάρχουν (σπάνια) και περιστροφικά αμορτισέρ, ενώ τα πιο σύγχρονα είναι κάποιες φορές και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα. Ο ηλεκτρονικός έλεγχος προσφέρει λίγα σε απόδοση, αλλά πολλά σε κόστος και πολυπλοκότητα. Εάν ένα όχημα υποφέρει από συνεχείς ταλαντώσεις του αμαξώματος τα αμορτισέρ του χρήζουν αντικατάστασης. Οι σύγχρονοι σταθμοί ΚΤΕΟ και κάποια συνεργεία έχουν όργανα ελέγχου της απόδοσης τους.

Τα εξαρτήματα συγκράτησης του τροχού (ψαλίδια, πλήμνες κλπ.), τα οποία καθορίζουν και την «γεωμετρία» της ανάρτησης, δηλαδή τη θέση του τροχού όσο κινείται το αυτοκίνητο. Ανάλογα με τη διάταξη αυτών των εξαρτημάτων, έχουμε και τον τύπο της ανάρτησης.

Οι πιο διαδεδομένοι τύποι ανάρτησης στο εμπρός μέρος του σύγχρονου αυτοκινήτου είναι:

Τα διπλά ψαλίδια. Η πιο ακριβή λύση, αλλά και αυτή με τον καλύτερο γεωμετρικό έλεγχο.

Η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, μια πιο πολύπλοκη εκδοχή των διπλών ψαλιδιών, με ακόμα μεγαλύτερο κόστος και σπάνια ουσιαστικό πλεονέκτημα.

Η ανάρτηση τύπου McPherson (ΜακΦέρσον), μια έξυπνη, φτηνή και αποδεκτή γεωμετρικά λύση, που απαντάται στα περισσότερα αυτοκίνητα.

Ο άκαμπτος άξονας, ένα σύστημα που προέρχεται από τα κάρα και προσθέτει βάρος, όγκο, ενώ χάνει και το πλεονέκτημα της ανεξάρτητης ανάρτησης: Και οι 2 ρόδες είναι δεμένες με το ίδιο εξάρτημα, οπότε αν μία χτυπήσει σε ανωμαλία χάνει και η άλλη μέρος του κρατήματος, λόγω του κραδασμού… Ο άκαμπτος άξονας δεν έχει καμία δουλειά σε καινούρια αυτοκίνητα, αν και κάποιες φορές χρησιμοποιείται.

Το πίσω μέρος είναι λίγο διαφορετικό:

Ο άκαμπτος άξονας έχει και εδώ τα προαναφερθέντα προβλήματα.

Σε πολύ καλύτερη μοίρα από αυτόν βρίσκονται τα ΜακΦέρσον, αλλά «κλέβουν» λίγο από το χώρο αποσκευών.

Οι υστερούντες βραχίονες είναι φτηνοί, προσφέρουν άνεση, δεν επηρεάζουν το χώρο αποσκευών αλλά δεν ελέγχουν σωστά τη γωνία κάμπερ.

Οι ημι-υστερούντες βραχίονες είναι φτηνοί, προσφέρουν άνεση, δεν επηρεάζουν το χώρο αποσκευών ΚΑΙ ελέγχουν σωστά τη γωνία κάμπερ. Είναι η λύση που προτιμούσαν πολλοί σχεδιαστές τη δεκαετία του ’90, τη χρυσή δεκαετία του αυτοκινήτου κατά τη γνώμη του γράφοντος.

Ο ημιάκαμπτος άξονας αποτελεί εξέλιξη του άκαμπτου: Έχει διαφορετικό σχήμα και μεγάλη ελαστικότητα για να έχει παρόμοια λειτουργία με μια ανεξάρτητη ανάρτηση. Αποτελεί φτηνή λύση και μεγάλο άλμα στην εξέλιξη του άκαμπτου, γι’ αυτό και χρησιμοποιείται στα περισσότερα μικρά και μεσαία μοντέλα σήμερα. Αν είναι σωστά στηριγμένος λειτουργεί ταυτόχρονα και ως αντιστρεπτική, μειώνοντας περεταίρω το κόστος. Φυσικά, δεν απαντάται σε κανένα μοντέλο που σέβεται τον εαυτό του, αν και γεωμετρικά δουλεύει αξιοπρεπώς.

Τα διπλά ψαλίδια και η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων είναι και εδώ οι απόλυτες λύσεις γεωμετρικά (και οι πιο ακριβές), αλλά για να δουλέψουν σωστά χρειάζονται μέρος του χώρου αποσκευών…

Όπως καταλαβαίνετε, δεν υπάρχει λύση που τα κάνει όλα. Το απόλυτο και ακριβότερο θα ήταν να είχαμε διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς (Προσωπικά έχω επιλέξει αυτή τη λύση, σε μεταχειρισμένο όμως αυτοκίνητο για μείωση κόστους). Με μικρότερο κόστος θα μπορούσαμε να απολαμβάνουμε ΜακΦέρσον σε όλους τους τροχούς. Σε ένα αυτοκίνητο σαν τα περισσότερα, με την κίνηση και το μεγαλύτερο μέρος του βάρους εμπρός (οπότε το πίσω μέρος έχει εύκολη δουλειά) οι ημι-υστερούντες βραχίονες ή ο ημιάκαμπτος άξονας πίσω αποτελούν αξιοπρεπείς λύσεις…

Πρέπει να αναφερθεί ότι μια «καθαρόαιμη» γεωμετρικά ανάρτηση που φέρει ενδοτικά ελατήρια και μαλθακά αμορτισέρ θα νικηθεί κατά κράτος από μια απλούστερη και ταπεινότερη, στην οποία έχουν τοποθετηθεί ελατήρια και αμορτισέρ σωστής σκληρότητας… Όπως αποδεικνύεται από πολλά αγωνιστικά που βασίζονται σε «ταπεινά» μοντέλα!

Για να πάρετε μια ιδέα, ένα αγωνιστικό Hyundai Accent στημένο για επαρχιακή άσφαλτο θα φέρει ελατήρια σκληρότητας περίπου 6Kg/mm βύθισης εμπρός και 5Kg/mm βύθισης πίσω. Το ίδιο αμάξι θα ήταν σπορ ΚΑΙ άνετο με 5 και 4Kg/mm αντίστοιχα. Τι φοράει από το εργοστάσιο; Περίπου 2,5Kg/mm σε όλους τους τροχούς. Είναι ο τρόπος να «μιλήσει» ο κατασκευαστής, δείχνοντας μας πόσο καλούς, ικανούς, γνώστες και γρήγορους οδηγούς θεωρεί τους πελάτες του… Το συγκεκριμένο μοντέλο είναι ένα μικρό δείγμα σε ένα τεράστιο στόλο οχημάτων τέτοιων προδιαγραφών – δεν είναι η Hyundai κακή και οι άλλοι καλοί, καμία σχέση, μια τέτοια ρύθμιση στην ανάρτηση είναι ο κανόνας!

Προβλήματα που προκαλούν συχνά οι οδηγοί στην ανάρτηση:

Παράλειψη αντικατάστασης των αμορτισέρ, ακόμα και μετά από παρότρυνση του ΚΤΕΟ ή του συνεργείου. Κάτι τέτοιο καταστρέφει την οδική συμπεριφορά, δίνει την αίσθηση πλεύσης και αυξάνει την απόσταση ακινητοποίησης κατά το φρενάρισμα. Καλό είναι τα αμορτισέρ να αντικαθίστανται με επισκευαζόμενα, γιατί δεν είναι και τα πιο αξιόπιστα εξαρτήματα στον κόσμο.

Υπερβολικό χαμήλωμα του αυτοκινήτου με «βελτιωτικά» ελατήρια. Οποιαδήποτε βύθιση του οχήματος πάνω από 1,5cm θεωρείται υπερβολική γιατί αλλοιώνει τη γεωμετρία και μειώνει την ωφέλιμη διαδρομή της ανάρτησης. Για να μην μείνω στο γεγονός ότι το αμάξι γίνεται «σαύρα», βρίσκοντας με το παραμικρό κάτω και μαζεύοντας όλα τα σκουπίδια και τα ψοφίμια από το δρόμο! Μόνο βελτίωση δεν χαρακτηρίζεται κάτι τέτοιο… Στην Ελλάδα είμαστε, η ανύψωση φαντάζει πιο λογική επιλογή από το χαμήλωμα. Πληροφοριακά, η αλλαγή ύψους μετριέται πρακτικά και εύκολα στην απόσταση πάνω χείλους φτερού / κάτω χείλους ζάντας, πριν και μετά τη μετατροπή.

Η μετατροπή / βελτίωση της ανάρτησης πρέπει να αφήνεται σε εξειδικευμένες εταιρείες (η Ελλάδα διαθέτει ελάχιστες σε Θεσσαλονίκη, Αθήνα και Κρήτη απ’ όσο γνωρίζω) και όχι στον κάθε «Όλα τα σφάζω, όλα τα μαχαιρώνω» μηχανικό αυτοκινήτων. Οι διάφορες έτοιμες λύσεις του εμπορίου κάλο είναι να αποφεύγονται κι αυτές, γιατί κάθε οδηγός έχει διαφορετικά γούστα και ανάγκες, και φυσικά πρέπει το όχημα να έρθει στα δικά του μέτρα… Και ναι, ένα αυτοκίνητο μπορεί να είναι και σπορ, και σχετικά άνετο.

Παράλειψη αντικατάστασης των ελαστικών παρεμβυσμάτων (silent blocks ή σινεμπλόκ) της ανάρτησης, όταν αυτά φαγώνονται ή παραμορφώνονται. Επειδή το λάστιχο είναι υλικό ιδιαίτερα ευαίσθητο, τα ακριβότερα σινεμπλόκ πολυουρεθάνης καλό είναι να προτιμούνται – είναι για μια ζωή και κάνουν το αυτοκίνητο πιο ακριβές και ευθύβολο.

Πολλοί σύγχρονοι οδηγοί καταφεύγουν σε κραυγαλέες (και πανάκριβες) επιλογές ελαστικών και ζαντών για να βελτιώσουν το κακό ή μέτριο κράτημα του αυτοκινήτου τους, ενώ ένοχη για αυτό είναι η ανάρτηση. Όποιος δεν γνωρίζει καλό είναι να ρωτήσει πριν αποφασίσει…

Του Ραξή Επιτρόπου MEng, Μηχανολόγου Μηχανικού Οχημάτων

Εκπαιδευτή Οδηγών Σχολής GO

Email: repitropou@hotmail.com

Website: www.schoolgo.gr

Το βρήκες ενδιαφέρον; Μοιράσου το:
Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedInPin on PinterestShare on TumblrDigg thisShare on VKShare on RedditPrint this pageEmail this to someone

Σχόλια αναγνωστών

comments

Leave a Reply